Antin kirjoituksia                      

Etelä-Suomen Sanomat Mielipidepalsta
18.2.2010:
SÄHKÖJUNA HEINOLAAN JA ORIMATTILAAN ON TULEVAISUUTTA

Valtionrautateiden kaukoliikennejohtaja Ari Vatanen perustelee Lahden oikoradan “kannattamattomuutta” asukkaiden vähäisyydellä Mäntsälän Lahden suunnalla (ESS 15.2). “Tikkurilan ja Lahden välillä pitäisi olla kaksi isoa taajamaa”, ennen kuin paikallisliikenteestä voisi tulla kannattavaa. Lähiliikenne Riihimäelle on kannattavaa Vatasen arvion mukaan.

Miltähän vuosisadalta mahtavat VR:n kaukoliikennejohtajan väestötiedot olla? Oikorata ja Riihimäen suuntaan menevä rata kulkevat samojen taajamien läpi Keravalle saakka. Järvenpään alueella on asema sekä vanhan pääradan että oikoradan varressa. Mäntsälän ja Lahden yhteinen asukasluku oli vuodenvaihteessa väestötietojärjestelmän mukaan 120614, Hyvinkään ja Riihimäen 73877.

Vuoden 2010 alusta voimaan astuneen joukkoliikennelain 6§:mukaan: “toimivaltaisen viranomaisen tulee suunnitella joukkoliikenteen palvelut ensisijaisesti seudullisina tai alueellisina kokonaisuuksina toimivan joukkoliikenneverkon aikaansaamiseksi”.

Haastattelun perusteella rohkenen päätellä, että VR:n johto tuntee kovin huonosti Etelä-Suomen pääkaupunkiseutuun rajoittuvat seudulliset ja alueelliset kokonaisuudet ja niiden potentiaaliset mahdollisuudet lähiliikenteen palvelujen käyttäjinä. Lahden seudulla on kaksi muutakin kaupunkia, Orimattila ja Heinola, jonne rautatiekiskot kulkevat, mutta ei yhtään henkilöjunaa. Asukkaita näissä kaupungeissa oli vuodenvaihteessa yhteensä 32 273. Kiskot jatkavat Lahdesta myös Kouvolan suuntaan. Asukkaita radan varren kunnissa Nastolassa ja Suur-Kouvolassa oli vuodenvaihteessa yhteensä 103270.

Mäntsälän, Lahden, Heinolan, Orimattilan, Nastolan ja Kouvolan väkiluku oli vuodenvaihteessa yhteensä 256152 henkeä. Vertailun vuoksi väkiluku vuoden vaihteessa oli alueella Järvenpää, Hyvinkää, Riihimäki, Hämeenlinna 179057, eli lähes 80 000 asukasta pienempi.

Hämeen Vasemmistoliitto teki aloitteen Liikenneministeriölle ja Valtionrautateille pääkaupunkiseudun paikallisliikennevyöhykkeen laajentamista Hämeenlinnaan ja Kouvolaan. Perustelemme ehdotustamme mm edellä kuvatuilla väestötiedoilla ja joukkoliikennelain velvoitteilla.

Oikeat perustelut raideliikenteen “kannattamattomuudelle” Lahden ja Kouvolan suuntaan eivät ole alueen ja taajamien vähäinen väestö, vaan lähiliikenteen vähäinen tarjonta ja keskeneräinen raideliikennettä tukeva joukkoliikenteen muu infrastruktuuri. Riihimäen suuntaan paikallisjunia kulkee vähintään puolen tunnin välein, Lahden suuntaan tunnin välein. Vain muutama paikallisjuna jatkaa nykyään Kouvolaan saakka. On myös selvää, että riihimäkeläiset ja hyvinkääläiset ovat tottuneet käyttämään paikallisjunaa, kun tarjontaa sinne on ollut vuodesta 1870 alkaen, Lahden suuntaan nopeaa reittiä vasta runsaan kolmen vuoden ajan. Silti Z-junissa on jo tiivis tunnelma ainakin ruuhka-aikoina.

Liikenneministeriön ja VR:n tulisi olla aktiivinen ympäristöystävällisen joukkoliikenteen tulevaisuuden tekijä eikä taaksepäin katsoja. Päijät-Hämeen alueella on alettu ymmärtää, että tulevaisuutta olisi henkilöjunaliikenteen palauttaminen Heinola-Lahti-Orimattila radoille. Jos Valtionrautateillä on ollut varaa yli 40 miljoonan investointeihin Keski-Suomessa ratalinjalla, jossa kulkee alle 10 tavarajunaa vuodessa, ei Lahti-Heinola ja Lahti-Loviisa radan sähköistäminen ja henkilöliikenteen avaaminen tiheään asutulla alueella olisi ainakaan huonompi investointi.

Antti Holopainen
Lahti
kaupunginhallituksen jäsen
Vas.